Несмотря на пандемию и ее экономические последствия, Октябрьская железная дорога заканчивает год “в плюсе”. Магистраль значительно нарастила объем грузоперевозок, ввела новые логистические продукты и запустила дополнительные пассажирские поезда. Ни по одному инвестпроекту работа не была остановлена. О том, какие новации ждут пассажиров и бизнес, рассказал на “Деловом завтраке” в редакции “Российской газеты” глава Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин.
Виктор Голомолзин: Год мы заканчиваем, невзирая на пандемию, очень успешно. Фото: Сергей Николаев/РГ
Новыми маршрутами
Содержание статьи:
Виктор Георгиевич, что можно сказать о работе Октябрьской железной дороги, подводя итоги 2020 года?
Виктор Голомолзин: Год мы заканчиваем, невзирая на пандемию, очень успешно. Например, в сегменте грузовых перевозок мы увеличили погрузку на два процента к уровню 2019 года. Также мы предложили новые международные продукты, привлекли дополнительный грузопоток. По пассажирским перевозкам мы, когда строили планы в прошлом году, до пандемии, рассчитывали на десятипроцентное увеличение, но жизнь внесла свои корректировки. В итоге у нас пассажиропоток снизился примерно на треть. Но я думаю, что это временно – когда пандемия закончится, люди начнут активнее ездить.
Несмотря на все эти сложности, мы ввели для пассажиров ряд новых направлений, и они показали свою востребованность даже в это непростое время.
Что это за поезда?
Виктор Голомолзин: Мы расширили географию поездов “Ласточка”, они теперь соединяют Петербург, Бологое, Валдай и Старую Руссу. Также запущен рельсовый автобус между Псковом и Великими Луками.
В конце декабря мы запустим прямой двухэтажный поезд между Петербургом и Ярославлем. Казалось бы, расстояние между этими городами совсем небольшое, но добраться – настоящая проблема, отдельные поезда идут более 14 часов. Учитывая, что у городов очень тесные связи, людям неудобно. Новый поезд будет находиться в пути всего девять часов.
Помимо “Сапсанов”, у нас появилась еще одна скоростная птичка – “Стриж”. Эти поезда хорошо знают те, кто ездил до пандемии железной дорогой в Берлин. Сейчас это направление временно не функционирует, и мы направили “Стрижи” в Самару. Время в пути составляет всего 19 часов, это примерно в два раза быстрее, чем раньше.
Кроме того, новый двухэтажный поезд начал ходить из Петербурга в Мурманск. Сейчас он состоит из одиннадцати вагонов (в отдельные даты – до 16 вагонов), его вместимость на 34 процента больше, чем в стандартном одноэтажном поезде.
Кстати, поезд N 21 до Мурманска стал первым пассажирским составом, который прошел по новому мосту через Колу, построенному на месте старого, поврежденного паводком в конце мая этого года.
Соединяя берега и деревни
Что отличает новый мост через Колу? Можно ли сказать, что он лучше старого?
Виктор Голомолзин: Конечно, ситуация с мостом стала для нас всех очень серьезным испытанием. Напомню, к смыву опоры привело обильное таяние снегов. Стало ясно, что необходимо строить новый мост, но первым делом в рекордно короткие сроки, за 18 дней, мы организовали сухопутный обход, это позволило возобновить железнодорожное сообщение с Мурманском.
Сам новый мост был построен за 105 дней. Он отличается от старого тем, что не имеет опор в русле реки. Соответственно, паводок ему уже не страшен. Еще один важный момент – новый мост и с экологической точки зрения сконструирован очень грамотно, в отличие от прошлого, он не мешает миграции лососевых рыб. Мы полностью очистили русло от старых опор, провели берегоукрепительные работы, благоустроили территорию.
Конструкция трехпролетная – центральный пролет, который проходит над рекой, имеет длину 111,2 метра, а над берегами расположено еще два пролета по 18 метров.
На этом мосту появится инновационная система мониторинга – если датчики зафиксируют угрозу безопасности, то движение на подъездах принудительно остановят. Кроме того, сигнал будет передаваться в диспетчерский центр железной дороги и автоматически включать сигнализацию, запрещающую проезд по мосту поездам. В России это первый железнодорожный мост с таким оборудованием.
Мост через Колу возвели в рекордные сроки. За счет каких механизмов этого удалось добиться?
Виктор Голомолзин: Все участники этого масштабного проекта действовали слаженно, четко, и мы закончили работы даже раньше намеченного срока. У нас не было никаких простоев с согласованиями, поставкой материалов. Такого результата удалось достичь благодаря активной позиции руководства Российских железных дорог и помощи, оказанной нам региональной властью.
В целом могу сказать, что конструктивный диалог нам удается выстраивать с властями всех регионов, по которым проходит Октябрьская железная дорога, а это 11 субъектов РФ. Не только по каким-то экстренным случаям, но и, например, по пригородным пассажирским перевозкам. У нас со всеми губернаторами заключены соглашения, в рамках которых мы работаем. Также есть совместные с регионами программы, касающиеся безопасности движения и закрытия малодеятельных железнодорожных переездов. В прошлом году мы закрыли 19 таких объектов, в этом – восемь.
С властями Петербурга и Ленинградской области нам в этом году удалось утвердить концепцию железнодорожного узла.
По Петербургу на электричке
Что собой представляет эта концепция? Как ее разрабатывали?
Виктор Голомолзин: Концепция предполагает создание каркаса движения как для пассажирского, так и для грузового железнодорожного транспорта. В ней прописано, как будет развиваться пригородное движение, что ждет высокоскоростные ветки, грузовое сообщение с учетом развития российских портов Северо-Запада. Разработка концепции велась в сжатые сроки, к этой работе были подключены научные центры ведущих вузов, также участие в ее создании принимали железнодорожники, строители, власти двух регионов. Из интересных новаций в концепцию заложено, например, введение транзитного движения через Пулково. Во многих регионах к аэропортам подходят железнодорожные пути, но это зачастую тупиковые ветки, и нередко аэроэкспрессы несут убытки. Мы же заложили транзитную историю, когда пассажиры аэропорта смогут уехать из Пулково как в сторону Ораниенбаума, так и в исторический центр.
«Мы будем бороться за каждого пассажира, делать все, чтобы перевозка была безопасной, удобной и поезда ходили строго по расписанию»
Проектирование ветки уже идет, этой работой занимается институт “Ленгипротранс”, ожидается, что при наличии финансирования данное направление откроется в 2024-2025 годах.
Реализация же концепции в целом рассчитана на ближайшие десять лет.
Появится ли в Петербурге полноценная городская электричка?
Виктор Голомолзин: Да, концепцией это предусмотрено. Пригородные поезда в границах города ходят и сейчас, но не всем удобно ими пользоваться, главная проблема – нужно подстраиваться под расписание. У нас есть понимание, что необходимо переходить на тактовое движение, чтобы пассажиры знали, что через пять или десять минут на станцию придет следующий поезд. Также концепцией предусматривается создание двух диаметров, которые повысят уровень транспортной доступности для районов Санкт-Петербургской агломерации по обоим берегам реки Невы.
В концепции мы учли развитие трех имеющихся логистических терминалов: на станции Санкт-Петербург-Финляндский, Санкт-Петербург-Товарный-Московский и в Шушарах. Строить такие объекты за пределами города нерационально, это парализовало бы въезды, также на дорожную инфраструктуру обрушилась бы огромная нагрузка из-за непрерывного потока фур. А эти терминалы позволят обеспечивать завоз и вывоз товаров из города.
Кроме того, мы продолжаем проектирование грузового обхода Петербурга. Мы прекрасно понимаем, что движение пассажирских и грузовых поездов по одним и тем же путям серьезно ограничивает развитие проекта “Городская электричка”. А грузовые железнодорожные перевозки будут только возрастать с развитием портов. Поэтому мы фактически строим два обхода: Северо-Восточный, он идет к российским портам на северном берегу Финского залива, и Юго-Западный – к российским портам на южном берегу Финского залива. Строительство обходов не только позволит развести грузовые и пассажирские поезда, но и улучшит экологическую обстановку в регионе.
Груз на новых рельсах
Припортовые железнодорожные узлы получают активное развитие в последние годы. Какая работа на Октябрьской дороге сейчас ведется в этом направлении?
Виктор Голомолзин: Железнодорожная инфраструктура на подходах к портам Северо-Запада развивается очень быстрыми темпами. Например, в развитие железнодорожного узла к имеющимся паркам станции Лужская в Усть-Луге мы открыли первую очередь нового парка Восточный. К нему уже примкнул своей инфраструктурой промышленно-логистический парк по хранению и перевалке минеральных удобрений “Ультрамар”. Промышленно-логистический парк “Ультрамар” на первом этапе планирует увеличить переработку грузов на шесть миллионов тонн в год, а в дальнейшем – на 12 миллионов тонн в год. Перерабатывающая способность терминала пока составляет 288 вагонов в сутки. Фактически мы видим, что происходит переориентация грузопотоков из прибалтийских портов в Усть-Лугу. Например, так произошло с поставкой продукции железорудных комбинатов, которые раньше пользовались услугами латвийского порта Клайпеда, а сейчас возят свою продукцию через Ленинградскую область. С начала реализации объемы выгрузки составили 605 тысяч тонн, а к концу 2021 года ожидается, что общий объем перевалки окатыша на терминале должен составить не менее трех миллионов тонн.
Кроме того, завершены основные работы по первому этапу строительства парка Генеральный. Ожидается, что через три года к нему присоединятся терминалы компаний “Новотранс” и “Еврохим”, они будут обеспечивать загрузку 24 и семи миллионов тонн соответственно.
Большая работа ведется в Заполярье. Нам удалось заложить фундамент для развития Мурманского морского торгового порта и порта Лавна. Весной на комиссии мы определились с местом новой сортировочной станции, она по размерам и по техническим возможностям будет напоминать станцию в Усть-Луге. Порт Лавна на западной стороне Кольского залива должен заработать через два-три года. На первом этапе он рассчитан на грузооборот 18 миллионов тонн ежегодно, при этом общий грузооборот в направлении Мурманского транспортного узла составит порядка 45 миллионов тонн, и мы должны быть к этому готовы.
Формат грузоперевозок сейчас очень изменился. Какие услуги больше всего востребованы у отправителей?
Виктор Голомолзин: Мы продолжили развивать услугу грузоперевозки по расписанию, примерно как в пассажирских поездах. Мы заключаем договор, и клиент знает, что его груз придет в пункт назначения в определенный день в строго обозначенное время.
Перевозки осуществляются более чем по трем сотням направлений, средняя протяженность перевозки в 2020 году составила свыше 1800 километров. География реализации данной услуги в сравнении с аналогичным периодом 2019 года увеличена в 1,5 раза – на 102 направления. Увеличились и объемы, с начала года в рамках реализации услуги “Перевозка по графику” доставлено более 4,7 миллиона тонн грузов, что почти на миллион тонн больше, чем в прошлом году.
Еще у нас есть популярная услуга “Грузовой экспресс”, когда клиент заказывает повагонную отправку. Как правило, это относительно небольшие, но достаточно ценные грузы. При такой схеме одиночные вагоны прицепляют к контейнерным поездам. В частности, именно по системе “Грузовой экспресс” одиночные вагоны-рефрижераторы со скоропортящимися продуктами отправляются из Петербурга в Новосибирск. До пункта назначения они доезжают на шесть суток быстрее, чем при традиционных перевозках на железной дороге, более того, получается доставить груз на день раньше, чем фурой. С начала года в Новосибирск по этой схеме отправлено 947 вагонов в составе 86 поездов.
Вы участвуете в мультимодальных перевозках?
Виктор Голомолзин: Да, совместно с транспортной группой FESCO на регулярной основе с января 2020 года организована отправка контейнерных поездов из Петербурга в Новосибирск и Владивосток.
Совместно с компанией GEFCO мы сформировали логистическую цепочку, которая в разы быстрее, чем исключительно морской путь, и сопоставима по цене. Так, по выстроенной нами логистической схеме грузы из Китая через порты Шанхай и Нинбо доставляются до порта Восточный во Владивостоке, далее по железной дороге следуют до Петербурга и затем по морю отправляются в Роттердам и Антверпен. При реализации данной цепочки срок доставки составляет 28 дней, а не 45, как если бы перевозка осуществлялась исключительно морским транспортом.
С июля 2020 года осуществляются перевозки “санкционных” товаров. С начала года транзитом мы перевезли 529 вагонов продуктов из Европы в страны Юго-Восточной Азии.
Конечно, в связи с такими серьезными логистическими проектами мы активно внедряем цифровые сервисы, например технологии блокчейн, с помощью которых в будущем клиент в режиме реального времени сможет отслеживать операции, выполняемые с грузом на всем пути следования.
Навигатор отведет правильно
А в пассажирских перевозках есть цифровые инновационные проекты?
Виктор Голомолзин: Да, конечно, их очень много. Из нового – в Петербурге мы совместно с Яндексом сейчас внедряем сервис по покупке билетов, вшитый в навигатор. Не секрет, что Яндекс-Навигатором активно пользуются пешеходы, выбирая маршрут на общественном транспорте, они видят в том числе и электрички. Но пока мы не перешли на тактовое движение, а значит, пассажиру нужно дополнительно искать расписание, думать, как купить билет, просчитывать, успеет ли он дойти до станции. В перспективе пассажиру сразу будет показываться расписание электрички и будет предоставлена возможность купить билет.
С сервисом 2 ГИС у нас был проект по оцифровке вокзалов. Дело в том, что навигатор этого сервиса показывает не только карту с номером здания, но и входы-выходы и объекты, расположенные в нем. Понимая, что многие пассажиры, оказавшись на вокзалах Петербурга в первый раз, могут запутаться, мы создали подробную карту, где расположены платформы, кафе, залы ожидания, медпункты, билетные кассы и так далее.
Сейчас мы работаем над тем, чтобы в навигатор 2 ГИС был зашит только безопасный проход к железнодорожным путям. Надеемся, что это позволит снизить травматизм. Но вообще, у нас есть довольно амбициозный проект по расширению функционала навигатора 2 ГИС, с помощью которого стало бы возможным глушить звук на телефонах вблизи железнодорожных путей. Это реально. Уже сейчас создано мобильное приложение с такой функцией.
Вы подробно рассказали о цифровых инновациях, а есть ли какие-то изобретения, которые касаются самих поездов, путей, вокзалов?
Виктор Голомолзин: В этом году на станции Бабаево тестируется особое домкратовидное устройство закрепления подвижного состава, это наша российская разработка, мы его называем “стоппером”, рассчитываем, что он станет заменой тормозного башмака.
Это специальные устройства, которые закрепляют вагон. Стоппер закрепляется на рельсах с внутренней стороны вдоль пути, а телескопическая головка устройства в виде “грибка” возвышается над рельсом на расстоянии 50 мм. Когда на такой “грибок” наезжает колесо, поршень проваливается, а затем снова поднимается вверх, тем самым не позволяя поезду сместиться после остановки. Это устройство автоматизирует процесс закрепления подвижного состава, исключая ручной труд, непроизводительные затраты времени на уборку и укладку тормозных башмаков.
Сегодня тормозной башмак закрепляют и снимают вручную, каждая операция длится 13 минут, кроме того, работник станции в момент закрепления находится в зоне движения поездов, что является потенциальным риском.
Применение “стопперов” помогает экономить человеческие трудозатраты и уходить от тяжелого физического труда. Кроме того, благодаря установке “стопперов” можно значительно сократить время прохождения поездов через “барьерные” участки грузонапряженных линий сети железных дорог и тем самым повысить пропускную способность железной дороги.
Маски и дистанция
Главная тема этого года – пандемия. Как удалось перестроиться на работу в новых условиях? Уходили ли сотрудники на “удаленку”?
Виктор Голомолзин: “Удаленка” у нас была и весной, и сейчас. Весной на дистанционный режим мы отправили 8,5 тысячи человек, сейчас – 9,3 тысячи. Для сравнения: на Октябрьской железной дороге работает порядка 80 тысяч человек. Конечно, машиниста или дежурного по станции на “удаленку” не отправишь, но 80 процентов административного аппарата у нас сейчас функционирует в таком режиме. Мы организовали рабочие места, провели связь, в общем, на качестве нашей деятельности новый формат не сказался.
Для тех, кто работает с людьми, конечно, мы тоже ввели особые меры безопасности. Сердце Октябрьской железной дороги – это диспетчерский аппарат, он находится на Московском вокзале. Для этих сотрудников мы наладили доставку от дома до места работы и обратно по шести маршрутам на больших автобусах. Сейчас в регионах уже началась вакцинация от коронавирусной инфекции. Компания РЖД обратилась в правительство страны с предложением включить железнодорожных работников в список на вакцинацию, особенно проводников и билетных кассиров.
А для пассажиров что-то изменилось?
Виктор Голомолзин: На вокзалах и в поездах соблюдаются все предписанные меры безопасности. От пассажиров требуется, чтобы они были в масках и соблюдали социальную дистанцию. Мы делаем остальное. В зданиях вокзалов, на платформах и в поездах организована регулярная дезинфекция. Также на вокзалах создан входной контроль, если выясняется, что пассажир температурит, то его отводят в специальную санитарную комнату, где медработник определяет, что у него: признаки ОРВИ или подозрение на коронавирус. В каждом поезде организовано специальное купе на случай если у кого-то из пассажиров в пути проявятся признаки болезни. До пункта назначения человек доехать не сможет, его высадят на ближайшей станции, передадут бригаде скорой. Но на самом деле у нас за осень таких случаев не было.
Железная дорога изначально не была в числе отраслей, которая может прекратить свою работу на период пандемии. Мы сохранили перевозку грузов, пассажирское сообщение. Да, сейчас сложно, но мы будем бороться за каждого пассажира, делать все, чтобы перевозка была безопасной, удобной и поезда ходили строго по расписанию.
Источник: rg.ru
